Niedawno chińscy inżynierowie w końcu zbudowali prototyp autobusu - mostu, który miał udoskonalić komunikację miejską i odciążyć ruch uliczny. Przejazd próbny miał odbyć się w północno-wschodniej części miasta Qinhuangdao, w prowincji Hebei.

 

Pojazd miał się poruszać ponad poziomem jezdni, tworząc nad samochodami coś w rodzaju mostu. Co więcej, pojedynczy autobus miał przewozić nawet do 1400 osób jednocześnie! Nazwany TEB-1, czyli Transit Elevated Bus (Podniesiony Autobus Tranzytowy), miał być przyszłością chińskiego transportu publicznego. Nie tylko odciążał ruch samochodowy, ale redukował roczne zużycie paliwa o 800 ton i emisję węgla o 2500 ton rocznie.

 

Ostatecznie jednak prototyp okazał się nieco mniejszy niż przewidywano - może przewozić 300 osób. Wewnątrz znajduje się 18 miejsc przy ścianach oraz dwa okrągłe pośrodku przestrzeni pasażerskiej, a także wiele miejsca do stania.

 

Tydzień po tym, jak świat obiegła informacja o stworzeniu prototypu pojazdu, pojawiły się pogłoski mówiące o możliwym oszustwie. Być może cała historia okaże się jednym wielkim oszustwem...

 

Testy pojazdu wstrzymano po tym, jak Global Times ogłosił jakoby jego finansowanie pochodziło z nielegalnych źródeł. Projektant Song Yuzhou nie potwierdza tych plotek, twierdząc, że jego firma nie zrobiła nic złego.

 

Co więcej, pojawiło się wiele pytań dotyczących bezpieczeństwa i użyteczności superautobusu. Jak samochody pod spodem miałyby bezpiecznie manewrować? Co się stanie, jeśli droga autobusu przetnie się z drogą jakiegoś zbyt wysokiego pojazdu? Kwestionowane są również sprawy ładowania baterii potężnego autobusu (napędzają go silniki elektryczne), kosztów utrzymania i jego znacznej masy. W gruncie rzeczy, na takie pytania miały odpowiedzieć testy na drodze, ale podobno całość odbyła się na odcinku 300 metrów co zdaniem mediów jest trasą o wiele za krótką.

 

Obecnie firma twierdzi, że krótki przejazd był jedynie "początkowym, wewnętrznym testem", mającym sprawdzić hamulce i inne podststemy autobusu. Władze miasta z kolei utrzymują, że na chwilę obecną TEB-1 jest właściwie atrakcją turystyczną.

 

Technologię produkcji i użycia paneli słonecznych znamy nie od dziś. Wizja społeczeństwa czerpiącego całą potrzebną energię ze słońca i wiatru jest z nami już od dziesięcioleci, jednak wciąż na przeszkodzie stała efektywność tych systemów. Aż do dziś.

 

W minionym tygodniu firma Tesla zakupiła SolarCity - jedną z wiodących firm zajmujących się panelami słonecznymi w USA. Przypomnijmy, że Tesla jest jedną z najbardziej rozwojowych marek na świecie - znamy ją z elektrycznych samochodów i baterii zdolnych zasilać całe domy.

 

Cena paneli słonecznych spadła znacząco w ciągu ostatnich parunastu lat, ale zapewnienie stałego źróła energii słonecznej to coś więcej niż uruchomienie większej liczby paneli - operatorzy sieci energetycznych muszą znaleźć sposób na skuteczniejsze magazynowanie prądu na czas nocy i pochmurne dni.

 

Obecnie testuje się różne rozwiązania tego problemu. Jednym jest magazynowanie nadmiaru energii w złożach soli, dobrej w magazynowaniu ciepła. Kiedy zachodzi potrzeba, przez nagrzane złoże przepuszcza się strumień wody - ta w efekcie zaczyna wrzeć, a para napędza turbinę elektrowni. Tymczasem w Teksasie gigantyczne pole paneli słonecznych zapewnia dopływ prądu w elektrowni wiatrowej w bezwietrzne dni.

 

Baterie szbko się zużywają. Z każdym ładowaniem i rozładowaniem ich pojemność spada, szczególnie jeśli cyklami zarządza się niewłaściwie. Dlatego obecnie stawia się na wykorzystanie oprogramowania i prognoz. Niektóre firmy sięgają po dane o zapotrzebowaniu na prąd, prognozach pogody i cenach prądu, a także informacje o działaniu systemu paneli i baterii. Program komputerowy wykorzystuje te informacje by skuteczniej decydować o czasie rozładowania baterii, co przedłuża ich żywotność. Pomaga także sprostać wymaganiom odbiorców energii.

 

Tesla planuje podjęcie podobnego kroku. Na świecie znany jest przykład jeszcze jednego usprawnienia systemu paneli słonecznych: w Arizonie, Phoenix baterie słoneczne zasilają półtorej tysiąca domów. Nie są to jednak pojedyncze panele, ale cała sieć połączona w 10-megawatową elektrownię, którą kontroluje służba publiczna. Dokładnie tego rodzaju integrację proponuje Tesla, tyle, że na zdecydowanie większą skalę. Wkrótce możemy zobaczyć panel słoneczny na każdym dachu...

 

Często słyszy się słowa doświadczonych operatorów: "maszyna stała się przedłużeniem mojego ciała". To wyrażenie stało się wyjątkowo trafne w przypadku norweskiero operatora Tima Knutsena, który od 2006 roku jest sparaliżowany od pasa w dół po wypadku samochodowym. Jego maszyna jest dziś dla niego czymś więcej niż przedłużeniem ciała: jest szansą na normalne życie.

 

Knutsen pracuje w niewielkiej firmie Jakhelln Construction, której hasłem jest "We make it possible" ("Uczynimy to możliwym"). Szef firmy, Nicolai Jakhelln mówił, że zatrudnianie osób niepełnosprawnych przyniosło mu dotychczas same korzyści. Knutsena zarekomendowało do pracy lokalne centrum szkolenia operatorów.

 

Niepełnosprawny operator na codzień porusza się na wózku inwalidzkim. Na początku pracował na koparce 5-tonowej, ale szybko przesiadł się na cięższą maszynę. Lokalny dealer Hitachi zapewnił specjalnie na jego potrzeby zmodyfikowany model koparki ZX210LC-5. Maszynę wyposażono w hydraulicznie opuszczaną kabinę, która może również zapewnić większe pole widzenia przez uniesienie się wyżej niż standardowa. Koparkę można uruchomić włącznikiem zainstalowanym na zewnątrz, na ramie - co też Knutsen czyni każdego dnia w pracy, by później zdalnie obniżyć kabinę do poziomu gruntu. Przy drzwiach prowadzących na miejsce operatora przymocowano dwa uchwyty, pomagające mu wciągnąć się do środka.

Dział: Plac budowy

 

Metro w Nowym Jorku jest najdroższym systemem komunikacji miejskiej w USA, a mimo to boryka się z wieloma problemami. Jest zatłoczone i wciąż poza bezpośrednim zasięgiem części mieszkańców miasta. Pasażerowie muszą codziennie tłoczyć się w wagonach, a aktualne prace remontowe na głównych arteriach systemu powodują dodatkowe zatory.

 

Jason Wright, inżynier-elektryk i entuzjasta komunikacji miejskiej stworzył grę, która pozwala na wirtualne zbudowanie metra wedle własnych potrzeb. Program jest przeznaczony zarówno dla projektantów komunikacji miejskiej, którzy chcą przetestować pomysły "na sucho", jak dla użytkowników metra, by mogli wirtualnie dostosować podziemne połączenia do swoich potrzeb.

 

W grze można budować metro "od zera" na mapie miasta, lub oprzeć swój projekt o aktualnie istniejącą sieć. Jest też możliwość cofnięcia się w czasie i skorzystania z mapy pochodzącej z roku 1972.

 

Bazując na populacji, dystrubucji zatrudnienia i danych o zapotrzebowaniu na transport, gra ocenia projekt - oblicza koszt jego powstania oraz ocenia go. Obecny system komunikacji podziemnej oceniony jest na "B", co jest odpowiednikiem naszej piątki i stanowi wyznacznik działań w wirtualnej rzeczywistości.

 

Gra wciąż się rozwija. Wright pracuje nad metodologią obliczeń, by stały się bardziej dokładne. W obecnej formie aplikacja ma zwracać uwagę ludzi na fakt, jak ważna jest w ich życiu komunikacja miejska i jak trudno stworzyć naprawdę dobrze działający system.

Dział: Transport

 

Widzieliśmy już setki ciekawych pomysłów na nowoczesne opony. Jedne z nich się sprawdzają, inne - no cóż, wręcz odwrotnie. Ciekawe, jak będzie tym razem...

 

Opony z przyssawkami stworzone przez firmę Kumho mają sporą szansę na sukces. Jedną z przesłanek jest nagroda IDEA (International Design Excellence Award, czyli Międzynarodowa Nagroda za Doskonały Projekt), którą otrzymały.

 

Kumho stworzyło dwie opony: Sealant i Smasher.

 

Smasher to opona terenowa zapewniająca pewną jazdę w terenie i na drodze dzięki specjalnym poduszkom próżniowym. To właśnie one powodują przysysanie się opony do podłoża i zapobiegają poślizgom. Wraz z poduszkami pracują bloki mające za zadanie skruszyć elementy podłoża, które mogą zagrozić oponie.

 

Drugi model opony ma wyeliminować konieczność korzstania z usług wulkanizatora w razie przebicia. Obecnie nawet opony "płaskie" wymagają naprawy, jeśli zostaną przebite. Tymczasem opona Sealant "leczy się" sama po uszkodzeniu - dziurę zalewa specjalny żel znajdujący się wewnątrz i pozwala na spokojną, komfortową jazdę bez stresu.

Dział: Transport

 

Podczas konferencji prasowej w Centrum Badań Transportu w East Liberty, Ohio (USA), Cummins pochwalił się nową generacją silników: 15 litrowych X15 dostępnych w dwóch konfiguracjach oraz X12: wysokoprężnych motorów do ciężkich zadań. Oba silniki korzystają z dorobku linii Cummins ISX i oferują szereg usprawnień.

 

Wraz z pokazem nowych modeli, przedstawiciele firmy zapewnili, że nowe silniki wyprzedzają obecne normy emisji spalin oraz spalania obowiązujące w USA.

 

W linii X15 mamy dwie opcje: "wydajną" oraz "mocną" - zależnie od potrzeb użytkownika. W przypadku tej drugiej zadbano o wzmocnienie odowiednich elementów: układu chłodzenia oraz wydechowego. Silniki w tej opcji dysponują mocą od 485 do 605 KM. Zwiększono również siłę hamowania silnika. Wersja "wydajna" to motory od 400 do 500 KM.

 

Silniki z rodziny X12 posiadają bardzo dużą zaletę: są lekkie. Zgodnie z informacjami Cumminsa - lżejsze od konkurencji, w stosunku do oferowanej mocy.

 

X15 pojawią się w produkcji w roku 2017, a X12 - rok później. Obie linie są efektem bardzo długich, bo obejmujących 9 milionów mil, testów.

Dział: Transport

 

Pomysł wybudowania podwodnego tunelu powstał w Norwegii, gdzie transport samochodowy wzdłuż fiordów sprawia często niemały kłopot. Rozwiązaniem wyjątkowo skomplikowanych problemów logistycznych ma być w pełni zanurzony, pływający tunel pod wodami Sognefjord - drugiedo pod względem długości fiordu na świecie.

 

Zgodnie z projektem, tunel ma być "podwieszony" na masywnych pontonach unoszących się na powierzchni wody i stabilizowany przez wiązary łączące podwójne rury. Wewnątrz rur pobiegną drogi zapewniające nieprzerwany ruch w obie strony na głębokości 20 - 30 metrów. Będzie to pierwsza tego typu konstrukcja na świecie, która jednocześnie stanowi rozwiązanie wielu problemów dręczących projektantów przestrzeni publicznej. Tam, gdzie zawieszone lub nawet pływające mosty są niepraktyczne, taki podwodny system tuneli może okazać się idealną alternatywą.

 

Podwodne tunele mają jeszcze jedną wielką zaletę - przestrzeń wodna jest zachowana dla swobodnego ruchu statków, co byłoby niemożliwe w przypadku konwencjonalnych mostów.

 

To nie jest kolejny projekt - marzenie, który nigdy nie stanie się prawdą. Norwegowie wydali już 25 000 000 000 $ na jego realizację i jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, tunel pod Sognefjord będzie gotowy w roku 2035. Jeśli przedsięwzięcie się powiedzie, będzie pierwszym z wielu tego rodzaju tuneli, które mają skrócić czas przejazdu z południa na północ kraju z 22 do 11 godzin.

Dział: Transport

 

Niezależnie od sytuacji (biwak, katastrofa lub po prostu praca), latarka jest jednym z najbardziej potrzebnych narzędzi. Jedyny problem polega na tym, że urządzenia te zasilane są bateriami, bez których stają się zupełnie bezużyteczne. I tu pojawia się niedawno uruchomiony projekt latarki zasilanej ciepłem ludzkiego ciała.

 

Urządzenie ma rozmiar palca i jest wyposażone w generator termoelektryczny (TEG) zasilający 5 mm, ultrajasną żarówkę Cree LED. Zastosowanie podobnych rozwiązań widzieliśmy już na przykład w kuchence polowej Power Pot, która generuje prąd w trakcie gotowania. Naukowcy pracowali nad możliwościami wykorzystania TEG w ubraniu, do zasilania niewielkich urządzeń lub przedłużaniu cyklu ładowania baterii, kiedy jeden z uczniów kanadyjskiej szkoły stworzył działający prototyp latarki opartej na tej technologii.

 

Lumen - tak bowiem nazywa się nowoczesna latarka - działa dzięki różnicy w temperaturach między ciałem a otoczeniem. Przykładowo, jeśli temperatura powietrza wynosi 28 stopni Celsjusza, to generator latarki wytworzy około 15 mA przy napięciu 3V - co wystarczy by żarówka świeciła z siłą 3000 mCd. Nadmiary energii są przechowywane w wewnętrznym akumulatorze. Obudowa jest wykonana z aluminium lub tytanu i waży odpowiednio 35 g lub 45 g. Wykorzystany metal nie jest bez znaczenia - przewodnictwo cieplne obudowy to bardzo ważny parametr.

 

Lumen nie wytwarza silnego światła i nie może konkurować z przenośnym oświetleniem zasilanym bateriami. Niemniej wystarczy by bezpiecznie odnaleźć drogę lub odnaleźć odpowiedni element silnika w ciemności. Co więcej, użytkownik Lumena może czuć się nieco bardziej przyjazny środowisku w stosunku do użytkownika latarki standardowej - nie musi pozbywać się baterii, kiedy ta się wyczerpie.

 

Marka tesla od lat promuje swoją markę na rynku samochodowym, produkując luksusowe samochody z napędem elektrycznym. Teraz przyszedł czas na uderzenie w potrzeby przeciętnego klienta. Jak? Tesla ma w zanadrzu dwa mocne argumenty: Model 3 oraz powstającą gigafabrykę gdzie masowo produkowane będą baterie samochodowe za niewielką cenę.

 

Na fabrykę, która jest aktualnie budowana w Nevadzie postawiono ze względu na wielkie oczekiwania wiązane z samochodami: Model S, Model X oraz technologią domowego magazynu energii elektrycznej Powerwall. Wszystkie z wymienionych potrzebują baterii - i one właśnie będą produkowane na powierzchni niemal 560 tysięcy metrów kwadratowych. Na ulice ma trafiać około pół miliona nowych modeli rocznie, co jest równoważne z 50 GWh baterii.

 

Do osiągnięcia celów wyznaczonych przez Teslę, ceny baterii muszą spaść, a tempo ich produkcji - wzrosnąć. Dlatego potrzebna jest naprawdę duża fabryka. Wspomoże to również wprowadzanie nowoczesnych technologii, a także uczyni firmę bardziej niezależną od zewnętrznych dostawców.

 

Założyciel Tesli, Elon Musk mówił: "By wyprodukować pół miliona samochodów rocznie będziemy potrzebowali każdej fabryki baterii litowo-jonowych na świecie, niezależnie od tego czy tworzone są w niej baterie do laptopów, telefonów czy pojazdów. W związku z tym albo znajdziemy inne rozwiązanie - czyli fabrykę - albo nie damy rady wyprodukować tylu pojazdów."

 

Mimo niesamowitych rozmiarów, fabryka Tesli nie będzie największą na świecie. Wciąż ustępuje gigafabryce Boeinga w Seattle pod względem objętości. Obecnie, w gotowej już części faktorii produkuje się już baterie, a samochody zaczną być prawdopodobnie montowane w okolicach roku 2020.

 

Dwadzieścia lat temu pojawiły się pomysły na skonstruowanie latających maszyn do transportu nadgabarytowych elementów budowlanych. Jedną z nich był latający żuraw zwany Cargolifter.

 

Do dziś nie zobaczyliśmy gotowego projektu, ponieważ okazał się po prostu zbyt śmiały. Grafiki ukazujące pracujący pojazd ukazują coś na kształt znanego Zeppelina przeznaczonego do przenoszenia ładunków.

 

Projekt przygotowała niemiecka firma Cargolifter. Skonczyło się jednak na wybudowaniu wielkiego hangaru produkcyjnego i stworzeniu projektów. Pomieszczenie, w którym miał powstać prototyp miało 360 metrów dlugości, 220 metrów szerokości i 106 metrów wysokości. Nic dziwnego - latający żuraw również miał mieć imponującą długość 260 metrów i szerokość 65 metrów. Ładowność pojazdu na długich dystansach szacowano na 160 ton.

 

By udowodnić, że stworzenie Cargoliftera jest możliwe, zbudowano mniejszy pojazd o ładowności "jedynie" 75 ton. Model nazwano CL75. Później sprzedano go do Kanady, gdzie pracował przy transporcie w regionach arktycznych (tam, gdzie drogi są przejezdne tylko, kiedy nie ma akurat śniegu). CL75 unoszący się dzięki sporemu ładunkowi helu uległ niestety zniszczeniu podczas burzy w połowie roku 2002, a późniejsze załamanie się rynków finansowych spowodowało upadek firmy Cargolifter.

 

BCS1 Hydrogen 768x512

 

Pojazd, o którym marzyli niemieccy konstruktorzy nigdy zatem nie powstał. Okazuje się jednak, że firma Cargolifter odżyła - obecnie prowadzone są prace nad nowymi balonami transportowymi. Model CL BCS1 (widoczny na zdjęciu) jest wypełniony wodorem i ma średnicę 15 metrów. Jest zdolny do przeniesienia ładunku o masie 1 tony na wysokości do 200 metrów, na odległość paruset metrów. Czyżbyśmy już niedługo mieli zobaczyć balony nad placami budowy?

 

Nie od dziś wiadomo, że dno oceanu jest terenem słabo eksploatowanym. Otwory hydrotermalne odkryto w roku 1977 - wtedy też ludzkość przekonała się, że istnieje możliwość zejścia na głębokość 2000 metrów pod poziom wody. Dziś wracamy do "dymiących dziur", uzbrojeni w koparki...

 

Woda opuszczająca otwory hydrotermalne jest bogata w rozpuszczone, cenne metale. W kontakcie z chłodną wodą oceanu, te płynne skarby momentalnie krystalizują, tworząc wartościowy opad pokrywający dno. Są tacy, którzy chcieliby dostać się do tych nietkniętych złóż. Mało tego - ci sami ludzie twierdzą, że pozyskanie metali z dna oceanu jest długotrwałą alternatywą dla pozyskania lądowego. Pojawia się ważne pytanie: czy jesteśmy w stanie rozpocząć wydobycie bez uszkadzania środowiska oceanicznego?

 

Kanadyjska firma Nautilus Minerals posiada już licencję Papui Nowej Gwinei na eksploatowanie wód terytorialnych. Celem jest ogromny depozyt związków siarki. Podobne złoża są rozsiane po całym świecie, wzdłuż granic aktywnych płyt tektonicznych. Pozyskanie już się zatem zaczęło. Ciekawe, jak wyglądać będą podwodne maszyny wprowadzone do regularnego użytku?

 

Naukowcy z laboratorium fizyki Rice Uniwersity stworzyli ultrawytrzymały stop metalu, który ma szanse zastąpić powszechnie stosowany tytan. Odkrycie polega na zmieszaniu złota z tytanem, co w efekcie daje nie toksyczny stop cztery razy twardszy od tytanu.

 

Odkrycie było przypadkowe. Emilia Morosan prowadziła akurat badania nad stopem tytanu i złota w stosunku jeden do jednego, w trakcie których musiała zetrzeć materiał na proszek w moździerzu. Okazało się to niemożliwe! Pracownicy laboratorium zakupili nawet specjalny diamentowy tłuczek i moździerz, a mimo to nie byli w stanie poradzić sobie z nowym stopem.

 

Taka mieszanka metali nie jest niczym nowym, nie sprawia też trudności w produkcji. Niemniej naukowcy z Rice University dopiero teraz odkryli jego niezwykłe właściwości. Jak sami mówią, kluczem w tej sytuacji jest odpowiednia temperatura podczas tworzenia stopu.

 

Prowadzone są badania nad możliwościami dalszego utwardzenia nowego materiału. Może on okazać się bardzo użyteczny w wielu dziedzinach życia, od medycyny po budowę nowoczesnych elementów silników.

 

Znana firma Amazon już wkrótce zacznie testować bezpieczeństwo systemu dostaw przy pomocy dronów. Gigant technologiczny już od dłuższego czasu nosił się z zamiarem wprowadzenia takiego sposobu transportu na małe odległości, co jest elementem programu "Prime Air".

 

Obecnie regulacje prawne nie pozwalają na sytuacje, w której operator drona traci pojazd z zasięgu wzroku poza wyjątkiem, w którym operator posiada specjalne uprawnienie. Specjalna technologia pozwalająca na obejście tych przepisów będzie obiektem testów zapowiedzianych przez Amazon. Sprawdzony zostanie także system, który pozwoli latającym listonoszom na sprawne omijanie przeszkód. Jak mówił Paul Minser, wiceprezydent Amazon do spraw globalnej komunikacji i innowacji, "To wzmacnia naszą współpracę z Wielką Brytanią i przybliża Amazon do celu - użycia dronów by bezpiecznie dostarczać parcele klientom w czasie nie większym niż 30 minut. Zarówno w Wielkiej Brytanii, jak później, na całym świecie."

Dział: Transport

 

Z dnia na dzień coraz więcej mówi się na temat samochodów sterowanych przez komputer. Czy to w ciężarówkach, samochodach osobowych, czy nawet robotach lub terenowych pojazdach - wszystko sprowadza się do wykluczenia roli kierowcy siedzącego za kierownicą z procesu sterowania. Główne pytanie brzmi: czy to bezpieczne?

 

Firmy zajmujące się próbami wdrożenia autopilotów do codziennego użytku zapewniają, że ryzyko wypadku jest niemal zerowe. Tymczasem już dziś w internecie można przeczytać o pierwszej ofiarze śmiertelnej. Kierowca - a właściwie pasażer samochodu Tesla S kierowanego przez komputer - zginął na autostradzie 27A na Florydzie z powodu błędu przyrządów pomiarowych. Wypadek miał miejsce 7 maja, do dziś badane są jego dokładne przyczyny.

 

Wiadomo, że samochód jadący z nadmierną prędkością 119 km/h uderzył w poruszającą się sąsiednim pasem ciężarówkę. W informacji prasowej opublikowanej przez Teslę czytamy, że połączenie jasnego, bezchmurnego nieba z białym lakierem na ciągniku spowodowały, że przeszkoda była niewidoczna dla urządzeń pomiarowych Modelu S.

 

Obecnie Tesla współpracuje z amerykańskimi służbami w celu znalezienia właściwych sprawców wypadku.

 

Tesla Autopilot jest wciąż systemem nowym, pozostającym na etapie "public beta" - czyli w wersji testowanej przez użytkowników, ale niekompletnej. Dotychczas przedstawiciele marki zapewniali, że słowo "beta" ma za zadanie jedynie zwiększyć czujność kierowców, a ryzyko jest znikome. Cóż, najwyraźniej zasada ograniczonego zaufania powinna znajdować zastosowanie nie tylko wobec innych kierowców.

 

Naukowcy znaleźli sposób na naprawienie problemów z niezawodnością baterii cynkowo - magnezowych. Efekt to bateria pozwalająca na wielokrotne ładowanie, sprawna o wiele dłużej niż klasczny, oparty na ołowiu akumulator. Co więcej, nowoczesny magazyn energii jest nie droższy od swojego poprzednika...

 

Twórcy wynalazku twierdzą, że ich dzieło stanie się wkrótce niedrogą, przyjazną dla środowiska alternatywą służącą magazynowaniu energii ze źródeł odnawialnych oraz nadmiarów z sieci elektrycznej.

 

Jak mówił Jun Liu z Laboratorium Narodowego Pacific Northwest (Wydział Energetyki), "Idea baterii cynkowo - magnezowej nie jest nowa. Naukowcy zajmowali się nią jako bezpieczną alternatywą dla baterii litowo - jonowej już w latach 90. Niestety, ich prototypy przestawały działać już po kilku ładowaniach. Nasze badania wskazują, że działo się tak ze względu na brak równowagi w zachodzących reakcjach chemicznych."

 

Badania prowadzi się głownie ze względu na bogate i tanie zapasy cynku i magnezu do produkcji nowej generacji akumulatorów. Nikt nie spodziewa się przełomu w energetyce, a jedynie usprawnienia już istniejących magazynów energii elektrycznej.

 

Jak to wygląda w praktyce? Nowe baterie osiągnęły wynik 285 mAh na gram tlenku magnezu po ponad 5000 cykli ładowania, zachowując jednocześnie 92% pojemności. Całkiem nieźle...

 

W ostatnim czasie magnez jest bardzo modny, a to nie tylko ze względu na zbyt duże ilości wypijanej kawy. Naukowcy stworzyli nowy stop tego pierwiastka, który różni się od swoich poprzedników jedną bardzo ważną cechą...

 

Stopy magnezu to bardzo atrakcyjne materiały budulcowe: są bardzo wytrzymałe w stosunku do swojej masy, lżejsze od aluminium i bardzo łatwe w obróbce mechanicznej. Niestety, łatwo ulegają korozji. I tu właśnie pojawia się najnowszy wynalazek naukowców z Uniwersytetu Monash w Australii.

 

Wyprodukowany na odległym kontynencie stop jest nasycony arsenem, który działa jak inhibitor reakcji utleniania - a więc blokuje korozję, która nie pozwalała na szersze wykorzystanie magnezu jako materiału budulcowego. Do czego konkretnie?

 

Mówi się, że nowoczesny, lekki stop może posłużyć do stworzenia o wiele wydajniejszych - głównie ze względu na masę - konstrukcji pojazdów, od tych latających, aż po wodne. Teraz musimy jedynie poczekać, aż naukowcy dopracują swój projekt i zacznie się wykorzystywanie go na szeroką skalę.

 

Technologia powodująca odłączenie cylindrów silnika to nic nowego - używa się jej w przemyśle samochodowym od dziesięcioleci. Tula Technologies stworzyła jednak zupełnie nowe rozwiązanie nazwane Dynamic Skiip Fire. W efekcie silniki mają zużywać mniej paliwa i wolniej się zużywać.

 

W tradycyjnym silniku z opcją wyłączenia cylindrów dzieje się to jedynie na konkretnych biegach lub przy zachowaniu stabilnej liczby obrotów na minutę. Tula Technologies postanowiła odejść od takiego schematu - w silniku V8 o pojemności 6,2 litra na którym wykonywano testy cylindry deaktywują się indywidualnie, wedle aktualnych potrzeb, w dowolnym momencie. Aby zrekompensować potencjalny spadek mocy lub zwiększenie poziomu hałasu, powiększono pojemność cylindrów.

 

W samochodzie, w którym zainstalowano tak zmieniony motor trzeba było dokonać paru zmian. Polegały one głównie na wymianie filtrów paliwa na odpowiednio dostosowane do pracy konkretnej jednostki oraz zmianę układu smarowania na taki, który zapewnia odpowiednią ilość oleju również cylindrom pozostającym w bezruchu.

 

Niezależne testy laboratoryjne wykazały, że silnik zmodyfikowany przez Tula Technologies jest nie tylko o 18% bardziej ekonomiczny, ale cechuje się również bardziej stabilną pracą od standardowych motorów z deaktywacją cylindrów. Zredukowane zostały również poziomy emisji gazów - tlenku i dwutlenku węgla ze wzlgędu na wyższą wyddajność termiczną. Niższe emisje NOx zawdzięczane są polepszonemu nagrzewaniu katalizatora.

 

General Motors może bezpośrednio zyskać na projekcie stworzonym przez Tula Techonologies.

 

Ekipa naukowców z Uniwersytetu w Nowym Jorku nauczyła samochody terenowe planowania trasy na podstawie zdjęć. Pojazdy bezzałogowe zyskują na takiej podstawie "wiedzę" dotyczącą poruszania się w trudnym terenie.

 

"Jedną rzeczą jest zaprogramowanie pojazdu do jazdy po mieście, w ruchu ulicznym. Zrobienie tego samego z maszynami terenowymi to zupełnie inna rzecz, otoczenie jest o wiele bardziej zmienne." - komentował przedsięwzięcie Karl Iangemma z Instytutu Technologii w Massachusetts. Trudno jest zaprogramować zestaw zasad, którymi ma się kierować maszyna; nawet jedna gruntowa droga może stanowić wyzwanie w różnych warunkach pogodowych.

 

Kierujący projektem Artem Provodin wraz z kolegami nauczył więc samochody rozpoznawać przejezdną drogę na podstawie bazy danych ImageNet. Baza ta już nie pierwszy raz jest wykorzystywana do badań. Prowadzono przy jej pomocy rozmaite próby, jak na przykład uczenie sztucznej inteligencji rozpoznawania konkretnych zwierząt na zdjęciach.

 

Artem ręcznie naniósł na serię zdjęć obszary przejezdne i nieprzejezdne, a następnie wprowadził je do systemu uczącego się, by ten sam rozpoznał rządzące nimi zasady. To jednak nie wystarczyło, by robot posiadł całą potrzebną wiedzę - musiał jeszcze przejść testy w terenie. Robot o nazwie Corobot Jr nie jest zaprojektowany do jazdy w terenie i trudność sprawiły mu obiekty, których Artem nie wziął pod uwagę. Tego sztuczna inteligencja musiała nauczyć się sama, metodą prób i błędów.

 

Tak więc, kiedy robot przebywa jakąś drogę bez przeszkód, dodaje jej obraz do zestawu tych przejezdnych. Dzięki temu z czasem stanie się o wiele bardziej niezależny.

 

Badania nad ekologicznymi źródłami energii wciąż trwają i wciąż zaskakują. Ostatnio świat obiegła informacja o kilku firmach pracujących nad prototypem maszyny do produkcji paliwa pozyskiwanego bezpośrednio z powietrza, poprzez zebranie pospolitego dwutlenku węgla...

 

Wszystko zaczęło się około dziesięciu lat temu, kiedy trzy firmy podjęły temat wykorzystania alternatywnych źródeł energii - mowa o Szwajcarskim Climeworks AG, Kanadyjskim Carbon Engineering Inc., oraz Amerykańskim Global Thermostat. Wsparcie finansowe zapewnili odpowiednio: Audi, Bill Gates oraz Edgar Bronfman Junior.

 

Dwa najlepiej rokujące projekty pochodzą od Carbon Engineering i Climeworks. Ta druga firma w kwietniu pozyskała dwutlenek węgla z powietrza i dostarczyła go do niemieckiej firmy Sunfire, która z kolei zamieniła gaz w pełnowartościowe, pozbawione węgla paliwo do silnika diesla. Fabryka planowana przez Climeworks ma się rozrosnąć do poziomu w którym przechwytywane będzie 1000 ton gazu rocznie. Tymczasem Carbon Engineering stworzyło stację próbną przechwytującą około 1 - 2 ton dwutlenku węgla dziennie, co będzie przetwarzane na około 500 litrów paliwa do silników diesla.

 

Co ciekawe, mechanizmy używane do produkcji takiego paliwa nie są wcale nowością - ich powstanie miało miejsce jeszcze w latach 20 ubiegłego wieku. Proces nazwany jest od naukowców, który go stworzyli - "Fischer-Tropsch". W przypadku maszyny Carbon Engineering polega to na przepychaniu powietrza przez kolumny zawierające roztwór wodorotlenku potasu, gdzie dwutlenek węgla reaguje i zostaje w ten sposób uwięziony. Następnie uwalnia się go już jako czysty gaz. Powietrze opuszczające kolumny zawiera jedynie jedną piątą wstępnej zawartości CO2.

 

Stacje pozyskujące są zasilane prądem, który z kolei pochodzić może z "czystych" źródeł.

 

Czy to praktyczne? Jeszcze niedawno naukowcy byli co do tego sceptyczni, ale ich podejście stopniowo się zmienia. Jak zwykle, największym problemem są pieniądze, jednak i tu znajdzie się rozwiązanie. Ceny pozyskanego CO2 będą stopniowo spadać, ale prawdopodobnie duże firmy emitujące znaczne ilości gazu do atmosfery zaczną po prostu płacić za jego wtórne pozyskanie. Brzmi to jak fantastyka, ale jest bardzo prawdopodobne...

 

Volvo stworzyło koncepcję samochodu do transportu długodystansowego, który zużywa o 30% mniej paliwa w stosunku do dziś używanych pojazdów tej klasy. Jak? Wszystko lezy w aerodynamice i masie własnej...

 

Claes Nilsson, Prezes i Dyrektor Generalny Volvo Trucks mówił: "Nieustannie kontynuujemy prace nad coraz bardziej energooszczędnymi pojazdami. To niezwykle ważny aspekt, zarówno w kontekście ochrony środowiska naturalnego, jak i redukcji kosztów po stronie naszych klientów. Jesteśmy dumni, że przodujemy w tym rozwoju. Nasz nowy koncepcyjny samochód ciężarowy pokazuje, jak bardzo ważny jest ciągły postęp techniczny."

 

Sprawność aerodynamiczną zwiększono w przypadku koncepcji o 40% - mowa o ciągniku i przyczepie. Zastosowano także opony o obniżonym oporze toczenia, a naczepa jest wukrotnie lżejsza od standardowej. W testowanym zestawie (Szwecja, 2015) zastosowano także nowoczesny układ napędowy.

 

Pojazd, o którym mowa nie jest i nie będzie dostępny w sprzedaży, niemniej wiele rozwiązań zastosowanych w projekcie przeniesionych zostanie do nowych modeli ciężarówek.

© Wszelkie Prawa Zastrzeżone - 2015
Projekt i wykonanie SYLOGIC.PL